Edición Noroeste

Desde hace muchos años, los juninenses han bregado por una obra que consideran necesaria para integrar dos sectores importantes de la ciudad y darle continuidad a una arteria comercial clave. Nunca estuvimos tan cerca de lograrlo, luego de sortear tantos obstáculos.

En 2021, al publicarse en los medios locales el proyecto elaborado por Ferrocarriles, pude conocer los detalles. Lamentablemente, el diseño no cumplía con las expectativas de quienes habíamos trabajado con anterioridad ni con las opiniones que recogimos en aquel entonces de la ciudadanía. Por tal motivo y ante la pasividad del municipio, que no hizo observaciones sobre un diseño que impactaría negativamente a la ciudad, publiqué una severa crítica en los medios, que llevó a un rediseño parcial por parte de la empresa.

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En aquella oportunidad señalamos: “El pasaje es angosto, carente de espacios abiertos, maltrata al peatón con un entorno que no favorece su circulación, su seguridad ni sus vistas. Se circula al borde de un precipicio de hasta cuatro metros, para luego descender tres metros por una escalera en trinchera, para continuar por un pasaje estrecho. La misma situación sufren quienes deben descender por la rampa para discapacitados. Este recorrido es agobiante física y mentalmente, además de exponer a los peatones a la inseguridad y la suciedad. Nada tiene que ver con un paseo que integre el centro de la ciudad.”

«El gobierno local propone dilapidar 1.800 millones de pesos para tapar los cimientos y abandonarla definitivamente, un acto que refleja, sin duda, un fracaso como sociedad«.

“El proyecto también destruye las veredas comerciales en la esquina de Jean Jaures, con colectoras vehiculares innecesarias. La rampa vehicular se extiende hasta casi la mitad de la cuadra entre Jean Jaures y Juan B. Justo, solo para mantener la vía de acceso a los talleres que se puede hacer desde otro lado.”

Un verdadero proyecto urbanístico

Por eso afirmábamos: “La continuidad urbana no se logra simplemente con la continuidad sin interrupciones de una calle vehicular, es mucho más que eso, se trata de la integración urbana de la ciudad a partir de generar un continuo espacial y de uso social, propio de propuestas urbanísticas, y no solo de soluciones vehiculares.”

“Debe considerarse que el puente bajo nivel está emplazado en una arteria comercial, por lo que la propuesta no debe incluir obstáculos físicos que impidan la continuidad espacial. Se deben evitar las circulaciones verticales en trinchera y crear espacios abiertos que permitan la continuidad visual y funcional entre ambos lados del puente, evitando crear áreas conflictivas o inseguras.”

Los laterales de las veredas en pendiente deben permanecer a cielo abierto, con una suave inclinación que permita un impacto urbano positivo. La creación de un espacio parquizado potenciaría el eje comercial de la calle Rivadavia, logrando una continuidad con el sector central de la ciudad.

Faltan correcciones

Aunque algunas cosas se rediseñaron, como la eliminación del puente ferroviario para acceso a los talleres, persisten problemas como una encrucijada vial innecesaria y compleja con un acceso al puente desde Av. Rivadavia previo giro por calle Juan B. Justo. Además, la circulación peatonal sigue siendo problemática en ciertos tramos. Si bien la amplitud fue mejorada desde Barrio Belgrano, persiste el recorrido peatonal a nivel entre la calle Newbery y el puente, que termina en una rampa en trinchera. Este espacio continúa siendo un lugar que crea barreras visuales y, debido a su configuración, está destinado a convertirse en un basural.

Por ello, decíamos y repetimos hoy: “Debe considerarse que el puente bajo nivel se encuentra emplazado en una arteria comercial, y la propuesta no debe presentar obstáculos físicos que impidan una continuidad espacial. Por lo tanto, debe evitar circulaciones verticales en trinchera y crear espacios abiertos que permitan la continuidad espacial y visual entre un lado y el otro del puente bajo nivel, evitando crear espacios conflictivos por encontrarse ocultos.”

El abandono libertario

Cuando parecía que el puente finalmente se concretaría, surgió un fenómeno político que no pretende administrar el Estado, sino destruirlo, que prioriza demoler sobre construir. Hoy la obra está paralizada, y el gobierno local propone dilapidar 1.800 millones de pesos para tapar los cimientos y abandonarla definitivamente, un acto que refleja, sin duda, un fracaso como sociedad.

Premisas básicas

1. La obra es necesaria.
2. Tapar lo hecho es un fracaso.
3. Es mejor invertir en construir que en demoler.
4. La municipalidad cuenta con recursos técnicos y personal capacitado.
5. Debemos negociar con el gobierno nacional con una propuesta viable.

Por un camino posible

Con el afán de aportar un esbozo de posibles soluciones, he analizado el estado actual de la obra y concluyo que la mejor opción es terminarla, ajustando el diseño para hacerlo más económico y funcional:

● Eliminar por innecesaria la New Jersey, las rampas en trincheras y la encrucijada sobre Jean Jaures.

● Que el municipio se haga cargo de varias obras a ejecutar por administración, con aporte de materiales, maquinarias, equipos y personal propio, y otras mediante contratación de mano de obra. Este sistema permite importantes ahorros, siempre que se elimine la intermediación, que incrementa considerablemente las imposiciones impositivas, los beneficios y los gastos generales.

El municipio se haría cargo de los siguientes trabajos: demoliciones faltantes; movimientos de suelos faltantes; pavimentos; desagües pluviales; señalización; relleno y compactación de circulaciones; equipos e instalaciones electromecánicas; obras de adecuación de la vía pública.

La empresa seguiría con los siguientes trabajos: seguridad y medio ambiente; obrador; interferencias; muros y pilotes; estructura de hormigón y barandas de circulaciones; puente ferroviario; estación de bombeo; proyecto ejecutivo.

La municipalidad debería desembolsar, a precio de contrato de fecha 2021, la suma de 145 millones.

La empresa debería ejecutar trabajos por 395 millones. Estas sumas, actualizadas, representan para el municipio 2.030 millones más IVA y, para la empresa, 5.530 millones más IVA.

Para la municipalidad, la inversión podría ser mucho menor mediante la ejecución por administración, utilizando además maquinarias y personal propio. Esto reduciría la cifra, seguramente, a los 1.800 millones previstos para demoler y tapar. Más aún, durante un año, toda la inversión prevista en obras públicas debería destinarse a terminar esta obra y, si fuese necesario, ante la falta de respuesta del Gobierno nacional, asumir el desafío de completarla igualmente, recurriendo a fuentes de financiamiento como préstamos del Banco de la Provincia de Buenos Aires u otras opciones, como un fideicomiso similar al que en su momento financió las obras del autódromo y alrededor de 150 cuadras de pavimento en la ciudad.

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Reflexiones finales

Hay que hacer el esfuerzo: afinar la propuesta, trabajarla con la empresa, gestionarla políticamente y elevarla a la Nación, con la esperanza de que se comprenda el esfuerzo de la comunidad de Junín, que no solo pide, sino que también aporta.